Se cumplen cuarenta años de la muerte de Gilles Villeneuve y hoy recordamos el día que el canadiense tomó un galeón para encontrar oro en las montañas al norte de Madrid
Por: Alex Reyes
Twitter: @AReyesMotors
“Trade winds find Galleons lost in the sea
I know where treasure is waiting for me
Silver and gold in the mountains of Spain
I have to see you again and again”
James Douglas Morrison
Este fin de semana de Miami se cumplían 40 años de la muerte del ídolo de muchos. La manera de manejar “over-the-top” de Gilles Villeneuve podía crear elogios o detractores. Pero al final todo el mundo terminaba hablando de él. El canadiense gano seis veces en su corta historia dentro de la F1, pero siempre es motivo de discusión cual fue su mejor victoria.
Muchos apuntan su primera victoria en el Circuit de l’Île Notre-Dame en Montreal (circuito que terminaría usando su nombre tras su muerte) en 1978 tiene que ser su mejor. Tras un preámbulo decorado por el invierno canadiense, Villeneuve logró contener su ímpetu para manejar su Ferrari en una batalla campal y llevarlo a la victoria.
Otros opinan que su mejor victoria fue en Dijon 79. Si. Jean Pierre Jabouille ganaba en Francia con el RS10 Turbo de Renault, pero muchos consideraban que la arquitectura del equipo de Viry tenía cierta “ventaja no justa” y que la victoria en su época fue “demasiado casual” viendo que fue la única victoria de Renault en un año que se repartieron Williams, Ligier y Ferrari.
Realmente hay cierta ironía en el hecho de que Gilles Villeneuve consiguiera probablemente su mayor victoria en la F1 en lo que era la antítesis de su estilo habitual. Pero para hablar de esa victoria, hay que mostrar los factores por las cuales sucedió.
Cuando los turbos empezaban a gobernar el mundo
La victoria de Jabouille en Dijon no abrió las puertas de la tecnología turbocargada en la F1. No. Las derribó de una patada. En un espacio de 28 meses, empezaban a trabajar en esta nueva receta de magia negra y brujería que te permitía una potencia descomunal, en un paquete más o menos compacto. Para 1981 Ferrari abandonaba sus clásicos motores 015 Flat-12 de tres litros para subirse al tren del turbo. En esta temporada debutaba el 126CK con motor turbo, que jubilaba al viejo y venerable 312 que estaba en competencia desde 1975. El 126CK era una bala en circuitos de largas rectas como Hockemheim, Monza y el Circuito 15 en Buenos Aires. Pero dio frutos con el canadiense en las antítesis de esto: Mónaco y España
¿De verdad vamos a correr acá?
Tras una alternancia en los 70, y de llevar a los límites al Real Club de Automóvil de España (RACE) y a la FISA con ese fatídico Gran Premio en Montjuic Park de 1975, las partes decidieron cortar por lo seguro y mover el Gran Premio 620 kilómetros adentro de la península hasta San Sebastián de los Reyes, a solo 20 kilómetros del centro de Madrid, para regresar a un viejo conocido. Diseñado por el mismo genio que nos trajo Suzuka, el Circuit Park Zandvoort, Zolder y Nivelles-Baulers (John Hugenholtz), la F1 se movía permanentemente al Circuito del Jarama.
Tras quedarse como la única casa de la F1 en España, Jarama no escaparía de las controversias. 1976 marcaba la primera victoria de James Hunt en McLaren hasta que los comisarios dictaminaron (con algo de ayuda de Danielle Audetto y Ferrari) que el M23 era demasiado ancho. Hunt terminaría descalificado, pero se le regresaba la victoria más adelante en la temporada avivando la “Pelea del Siglo”. Las carreras de 1977 y 78 eran dominadas por el negro y dorado de los Lotus “ground effect” con Mario Andretti al volante, mientras que la del 79 fue la última victoria de Ligier en esa temporada de la mano de Patrick Depallier.
En la subida a la cúspide de la guerra entre FISA y la FOCA, el viernes antes de las libres de la carrera en el año 80, Jean Marie Balestre declaraba que la carrera perdía su status de Gran Premio y que no contaba para los puntos del Mundial. Los equipos que estaban del lado de la FISA (Ferrari, Alfa Romeo y Renault) decidían que no valía la pena sentarse en una carrera que solo podía traer problemas. Decidieron recoger sus juguetes e irse a casa, mientras que la mayoría de los equipos independientes que estaban a favor de la FOCA se quedaron para dar espectáculo en la pista. Una carrera que ganaba Alan Jones con Williams y sellaba parcialmente el futuro de la carrera.
De las calles de Montecarlo a las “Calles” del Jarama
Para 1981, Jarama sufría de la misma enfermedad que sufren muchos de los circuitos de la F1 40 años después: Se había convertido en un circuito demasiado angosto para la reglamentación. Aunado a eso, la fecha se había movido 20 días de sus fechas habituales de finales de primavera hasta el inicio del verano, lo que convertía en un auténtico hervidero. Y para más INRI, 1981 era uno de los peores veranos en afectar la Europa Continental. Aunado a eso, era Corpus Christi y la afición golpeaba duro tras el fiasco del 80.
Villeneuve venia en altas esperanzas tras haberse anotado la primera victoria de la temporada en un Mónaco anormal, recordado por el incendio en las cocinas del viejo Hotel Loews que hizo que la carrera se retrasara por una hora. Gilles se encontraba la victoria en las calles del Principado tras un choque del líder de la carrera Nelson Piquet y fallas de combustible del próximo líder Alan Jones.
A pesar de eso, Ferrari llegaba a Jarama con ninguna intención de ganar sino de salvar un fin de semana que parecía perdido totalmente. En las libres, se notaba fácilmente la falta de agarre del 126CK. Pero Gilles no era un piloto que se daba por vencido fácilmente. El piloto de la Scuderia se plantó en el Jarama con la esperanza de seguir avanzando. La séptima posición en la parrilla de salida no era precisamente un éxito, pero en los días en que los turbos solían estallar y las colisiones eran habituales, todavía se podían conseguir buenos puntos.
En la línea delantera Jacques Laffite (y su hermoso Talbot-Ligier JS17 con esa sinfonía francesa en clave V12 que era el Matra MS81) y el reinante campeón Alan Jones a su lado, comandaba los 24 coches que harían de la partida el domingo. Con segundos para apagar los semáforos, la que estaba destinada a ser el último Gran Premio de España en el Jarama se convirtió en una carrera para la historia.
Gilles y Anti-Gilles: En perfecta armonía
Al salir de la parrilla, Villeneuve utilizó la superioridad del motor 026 V6 Turbo de su Ferrari para quemar a Bruno Giacomelli en su Alfa Romeo y a John Watson antes de lanzarse al exterior para superar a Alain Prost de Renault (llevándose por el medio el alerón delantero del francés, al más puro estilo de “sin tomar prisioneros de Gilles”) y al Alfa de Mario Andretti.
En una curva ya había ganado cuatro posiciones, pero aún no había terminado. Al llegar a la última curva de la primera vuelta, Villeneuve parecía estar demasiado lejos para intentar un movimiento sobre Carlos Reutemann de Williams. Sin embargo, su potencia extra dio sus frutos, ya que el DFV de Reutemann no era rival para el motor de Maranello. Villeneuve se acercó en la recta y consiguió ponerse al lado del argentino cuando se dirigían a la primera curva, poniendo su Ferrari donde pocos lo harían. Villeneuve se atrevió a frenar más tarde y se lanzó por el exterior para ponerse segundo. Classic Gilles.
Con esto, Villeneuve montaba el 126CK segundo en una carrera en donde no tenía ninguna oportunidad de arañar el podio. Sabía que estos eran los límites de su Ferrari y creo que le ponía la sonrisa en su cara. Delante de él, Alan Jones se había escapado 10 segundos y sin ninguna intención de aflojar. Las Michelin de Villeneuve no podían aguantar el paso de los Goodyear de Jones y sencillamente era una carrera de “salvar los muebles”. Pero la idiosincrasia del Jarama voltearía las cosas en cuestión de minutos.
Jones por alguna extraña razón, pisaba la zona sucia del circuito y cuando quiso frenar para curva de Monza, su FW07B terminaba en las dunas del circuito (el que haya ido al Jarama sabe de lo que estoy hablando. Eso no era una cama de leca…). Los ayudantes de pista se tardaban tanto en sacar al australiano que, para cuando regresaba, la carrera estaba perdida. De repente, Villeneuve se encontró en cabeza, en un circuito estrecho y revirado, con un Ferrari cuyo manejo podría describirse como mediocre en el mejor de los casos. Villeneuve le tocaba el mismo escenario que le tocaba en Mónaco, pero le faltaban todavía 66 vueltas para ver la bandera de cuadros. Y detrás de él, una jauría de monoplazas buscando arrebatarle el trono al canadiense. Salía el tren de la estación
Todos contra el de Saint-Jean-sur-Richelieu
Sin perder mucho tiempo, Gilles trataba de ensanchar su “pequeño Cadillac rojo” (nombre de “cariño” que le puso Gilles a su 126CK) en las estrechas calles del Jarama. Fue un día complicado, y la pista implacable se cobró campeones pasados, presentes y futuros: Prost se salió en la vuelta 28, al igual que Nelson Piquet, de Brabham, en la 43.
Tras Gilles, Laffite venía a la carga tratando de pasar a un Carlos Reutermann golpeado en la caja y a un Watson con hambre de podio. El argentino y el norirlandés se habían topado con el alférez de Eliseo Salazar y su Ensign al entrar en la curva del Túnel. Reutemann se encontró embotellado detrás del chileno y soltó el acelerador, mientras que Watson controló un obsceno deslizamiento en un rápido cambio de dirección para lanzarse por el interior del desventurado piloto de Williams, que había sido adelantado por Laffite al principio de la vuelta. Finalmente, se les unía el Lotus de Elio de Angelis para ser cuatro coches en la persecución de un Cadillac rojo. Total ebullición.
Cubiertos por un mantel
Villeneuve se vio sometido a una intensa presión, especialmente por parte del rápido Laffite. Cada vez que el Ligier se acercaba, Villeneuve era capaz de utilizar su potencia superior para mantener a raya al francés. Laffite le mostraba el coche en todas las curvas, pero en lo que el 126CK pisaba la curva del Túnel, sacaba toda la diferencia que le permitía respirar por una vuelta. El detalle era que tenía que hacerlo por más de 18 vueltas. Para la fortuna de Gilles, los cinco coches no podían con el canadiense y finalmente, ante la mirada de asombro de los chicos de Maranello, Villenevue tomaba la bandera a cuadros para hacerse ganador del Gran Premio de España de F1 de 1981.
Hay veces que los narradores de las retrasmisiones se quieren hacer poetas diciendo que los coches “los puedes cubrir con una manta” cuando son batallas cerradas. Pero en el caso de Jarama 1981 realmente los podías cubrir. Entre Villeneuve y De Angelis, quien cerró ese tren del norte de Madrid, habían 1.24 segundos: Laffite llegaba a 0.22 de Gilles, con Watson pisándole los talones al Ligier a 0.36, mientras que “El Lole” estaba a medio segundo del McLaren con de Angelis a solo 0.24 del argentino. Fue así de cerrada.
Con esto, se cerraba el libro de la F1 en España por cinco años hasta que regresaba al sur de la península con el flamante Circuito de la Velocidad de Jerez de la Frontera. Tras cuatro años de carreras sin pena ni gloria (salvo la excepción de 1986), la F1 les regalaba el Sherry a las motos para regresar a Catalunya al nuevo Montmeló en 1990.
Para Villeneuve esta sería su última victoria en la F1 antes de su prematura muerte en 1982. Para muchos, esta es la mejor victoria de todas, porque nos mostraba un Gilles concentrado y clínico, en una época de la F1 en la que tantos pilotos y coches tuvieron la oportunidad de ganar. Literalmente ganaba el “Anti-Gilles” o la versión bizarra del canadiense.
Aunque a Gilles se le recuerda por su estilo de conducción extravagante, con coches de costado y partes de aluminio de su Ferrari regadas en toda la pista, en un día de asqueroso verano, en un Jarama reseco, conduciendo algo que era una absoluta porquería, muchos creen que esta carrera fue la mayor muestra de su talento de conducción y su voluntad de ganar.
(Articulo original posteado en el magazine The Finish Line)